En el otoño de 1944, las líneas de abastecimiento de los aliados se habían extendido demasiado. Tras el desembarco de Normandía, el avance aliado había sido más veloz de lo previsto. Un plan de aprovisionamiento cuya elaboración había llevado dos años se fue al traste.

Los hombres que liberaban Europa tenían necesidades que satisfacer. Cada soldado suponía unos 30,3 kilogramos diarios de pertrechos. El desafío logístico de los aliados era colosal. Los artículos que precisaban los soldados en primera línea tardaban cuatro meses en llegar desde las fábricas estadounidenses.

Bidones de combustible apilados junto a la carretera listos para ser distribuidos a las fuerzas aliadas.

Los aliados no solo debían abastecer a las tropas en el frente. Ciudades como la liberada París llegaron a solicitar 2.400 toneladas de alimentos, medicinas y otros suministros. Hubo que recurrir a los países neutrales para conseguir artículos como los albaricoques españoles o los afamados plátanos de Canarias.

Hasta el papel higiénico escaseaba. Desde Estados Unidos se enviaron 19.000 toneladas de celulosa para ser procesados y transformados en 50 millones de rollos de papel higiénico.

El avance aliado se ralentizó e incluso llegó a detenerse. El general Patton llegó a decir que sus hombres podían comerse los cinturones, pero que sus tanques necesitaban gasolina. De los 22 millones de bidones de combustible, 19 millones se habían evaporado.

A grandes males grandes remedios. Fue así como los aliados pusieron en marcha un servicio de transporte de suministros por carretera denominado Red Ball Express. De este modo, unos 7.000 camiones conducidos en su gran mayoría por soldados afroamericanos transportaron 4.000 toneladas diarias de pertrechos para el I y el III Ejército de Estados Unidos.

Un letrero indica la ruta Red Ball.

Las tropas aliadas se alejaban de sus puertos en Normandía, la red ferroviaria de Francia estaba inutilizada y los suministros comenzaron a escasear entre los mastodónticos ejércitos angloamericanos. Como solución a este problema, el coronel Albert Loren Ayers y el general John CH Lee organizaron un sistema de transporte conocido como Red Ball Express. Las tropas encargadas de llevar a cabo este cometido estaban integradas por una amplia mayoría de afroamericanos. Estos soldados recorrieron una serie de circuitos diseñados entre Francia y Bélgica.

El emblema que distinguía a este cuerpo de transporte era una bola roja. de ese modo, los soldados sabían que los camiones Dodge transportaban suministros. Tal distintivo les otorgaba preferencia de paso. El Red Ball Express tuvo gran actividad especialmente durante un periodo de 80 días, que concluyó cuando los aliados consiguieron operar en el puerto de Amberes. El 16 de noviembre de 1944 se puso fin a este servicio de transporte.

El Red Ball Express funcionó con gran eficiencia y los ejércitos aliados lograron estar correctamente abastecidos, sin embargo, hubo momentos en los que se produjeron situaciones de escasez de combustible, pues abastecer a tantos millones de hombres no era una tarea sencilla. La movilización de tantos camiones conllevaba un importante consumo, que superaba los 110.000 litros de combustible diarios.

A pesar de ello, las dificultades comenzaron a reproducirse. Los viajes de ida y vuelta a través de las embarradas y saturadas carreteras francesas llevaban tres días. El servicio de aprovisionamiento del Red Ball Express consumía 1,1 millones de litros de gasolina diarios. Los conductores no respetaban los límites de velocidad. Después de días sin dormir, estresados y atravesando carreteras impracticables, los conductores sufrían numerosos accidentes y se quedaban dormidos al volante. Los 70 camiones diarios averiados sin posibilidad de reparación llevaron a muchos a referirse al Red Ball Express como “batallones de destrucción de camiones”.

Precisamente, durante la batalla de las Ardenas, la urgencia de la contraofensiva alemana llevó al general Eisenhower a movilizar todos sus recursos. Para ello, Eisenhower recurrió a los conductores del Red Ball Express. Según señala el historiador Stephen E. Ambrose en su libro Hermanos de Sangre, solo el 17 de diciembre de 1944 fueron movilizados 11.000 camiones y remolques para trasladar a 60.000 soldados. Es más, en una semana Eisenhower fue capaz de movilizar 250.000 hombres, una cifra que no se vio en conflictos posteriores como Vietnam y la guerra del golfo, donde la logística y los medios mecanizados estaban más desarrollados.

Para colmo de males, los robos de camiones y en los centros logísticos se convirtieron en algo tan cotidiano que el general John C. H. Lee, el responsable de la logística aliada, tuvo que destinar hasta 13 batallones para custodiar los centros de distribución.

El general John C. H. Lee, responsable de la logística aliada durante la campaña de Europa.

La red ferroviaria francesa estaba destrozada por los bombardeos aliados durante la campaña de Normandía. Los batallones ferroviarios trabajaron a destajo para dejar operativos más de 17.700 kilómetros de ferrocarril a finales de 1944. 1.300 locomotoras llegaron desde los Estados Unidos para transportar los pertrechos que tan urgentemente se necesitaban en primera línea.

La escasez de puertos se convirtió en otro hándicap para la logística aliada. Pese a que el puerto de Cherburgo había multiplicado por tres su capacidad de descarga, alcanzando las 22.000 toneladas diarias, se encontraba a unos 700 kilómetros de los grandes centros logísticos aliados en Bélgica.

Si bien los aliados tomaron en septiembre de 1944 el vital puerto de Amberes, no podían utilizarlo, pues las tropas alemanas controlaban el estuario. Hubo que esperar hasta el 29 de noviembre de 1944 para que el primer barco aliado descargase pertrechos en Amberes.

La campaña europea de 1944 muestra el impacto decisivo de los aspectos logísticos. Y es que, como decía el general de los marines Robert H. Barrow "Los profesionales estudian logística, los aficionados hablan de tácticas".

El puerto de Amberes, por fin operativo tras la batalla del Escalda.